2.0 TDI vs. 1.6 / 2.2 i-DTEC: welcher Motor ist zuverlässiger?

Nach unserem Risikoindex hat 2.0 TDI ein geringeres Risiko als 1.6 / 2.2 i-DTEC: 48/100 (mäßiges risiko) gegenüber 54/100 (hohes risiko). 2.0 TDI hat 3 schwere dokumentierte Defekte, der wichtigste «Ausfall der Ölpumpe beim 2.0 TDI Pumpe-Düse»; 1.6 / 2.2 i-DTEC hat 3 schwere dokumentierte Defekte, der wichtigste «Turboladerschaden».

Risikoindex

2.0 TDI

Mäßiges Risiko · 3 schwerwiegende Probleme

Weniger Risiko

Risikoindex

1.6 / 2.2 i-DTEC

Hohes Risiko · 3 schwerwiegende Probleme

Der Index (0–100) gewichtet Schweregrad und Häufigkeit der drei schwerwiegendsten dokumentierten Probleme. So wird er berechnet

Geprüft am 27. September 202622 Quellen So arbeiten wir

Ist 2.0 TDI zuverlässig?

Das hängt von der Generation ab. Der EA189 (2008-2015) ist der Motor des Dieselgate: Er benötigte ein Software-Update und häufte Defekte an AGR, Partikelfilter, Turbolader und Einspritzung an. Der frühere Pumpe-Düse-Motor leidet unter Ausfällen der Ölpumpe, und bei den EA288 und EA288 evo (ab 2012) sind die bekannten Defekte geringer: Kühlmittelverlust und gelegentlich ein AdBlue-Tank.^{[1][2][3][4][5][6]}

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Ist 1.6 / 2.2 i-DTEC zuverlässig?

Der i-DTEC ist seit 2008 die Dieselmotorenfamilie von Honda mit zwei Vierzylinder-Blöcken: dem 2.2 (Accord, CR-V) und seit 2013 dem 1.6 (Civic, CR-V, HR-V). Er besitzt einen Kettenantrieb der Nockenwellen statt eines Zahnriemens und Common-Rail-Einspritzung. Die Grundkonstruktion gilt als langlebig, doch das Abgasreinigungssystem (DPF und AGR) und der Turbolader verursachen die meisten Defekte, die Besitzer selbst dokumentiert haben.^{[7][8][9][10]}

Alle 5 Probleme von des 1.6 / 2.2 i-DTEC ansehen

Vergleich nebeneinander

Vergleich von 2.0 TDI und 1.6 / 2.2 i-DTEC
Angabe	2.0 TDI	1.6 / 2.2 i-DTEC
Datenblatt
Typ	Motor	Motor
Kraftstoff	Diesel	Diesel
Hubraum	1.968 cm³	—
Steuerung	Zahnriemen (trocken)	Kette
Leistung	84–240 PS	120–180 PS
Produktion	ab 2003^{[1][11][12][13][14]}	2008–2020^[7][15][16]
Zuverlässigkeit
Risikoindex (was ist das)	48Mäßiges Risiko	54Hohes Risiko
Dokumentierte Probleme	8	5
Mit hohem oder kritischem Schweregrad	3	3
Schlimmster Schweregrad	Kritische Schwere	Kritische Schwere
Hauptschäden	Kritische Schwere: Ausfall der Ölpumpe beim 2.0 TDI Pumpe-Düse Mittlere Schwere: Manipulierte Emissionssoftware (Dieselgate) und nachträgliches Update Hohe Schwere: Hochdruckpumpe, Injektoren und Dieselleckagen beim EA189	Hohe Schwere: Turboladerschaden Kritische Schwere: Verschleiß oder Riss der Steuerkette bei hoher Laufleistung Kritische Schwere: Verschleiß oder Ausfall der Dieselinjektoren
Teuerste dokumentierte Reparatur	bis 3.000 €Zugesetzter Partikelfilter oder defekter DrucksensorVeröffentlichter Wert^[3][17][18]	Keine verlässlichen Daten
Welche Versionen Sie kaufen sollten
KaufenEmpfohlene Versionen	2.0 TDI EA288 (ab 2012)^[5] 2.0 TDI EA288 evo (ab 2019)^[6]	2.2 i-DTEC 150 (N22B1/B3/B4, ab 2008)^[9][10][16]
Mit VorsichtVersionen mit Vorsicht	2.0 TDI Pumpe-Düse (EA188, 2003-2010)^[4][19] 2.0 TDI Common Rail EA189 (2008-2015)^[3][20][21]	1.6 i-DTEC 120 (N16A1, Monoturbo, ab 2013)^[8][22] 1.6 i-DTEC 160 (N16A4, Biturbo, CR-V)^[9] 2.2 i-DTEC 180 Type S (N22B2, ab 2010)^[7]
MeidenZu meidende Versionen	Keine	Keine

Schweregrad jedes Problems: grün, niedrig; gelb, mittel; rot, hoch; dunkelrot, kritisch. Wie wir sie bewerten

Autos, in denen sie verbaut sind

2.0 TDI

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1.6 / 2.2 i-DTEC

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Mit 1.6 / 2.2 i-DTEC

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Quellen

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