1.6 CRDi vs 1.6 / 2.2 i-DTEC : quel moteur est le plus fiable ?

Selon notre indice de risque, 1.6 / 2.2 i-DTEC présente moins de risque que 1.6 CRDi : 54/100 contre 70/100 (les deux, risque élevé). 1.6 CRDi a 4 pannes graves documentées, la principale « Défaillance du tendeur de courroie MHSG et du pignon de vilebrequin (mild hybrid 48 V) » ; 1.6 / 2.2 i-DTEC, 3 pannes graves documentées, la principale « Panne du turbocompresseur ».

Indice de risque

1.6 CRDi

Risque élevé · 4 pannes graves

Indice de risque

1.6 / 2.2 i-DTEC

Risque élevé · 3 pannes graves

Moins de risque

L'indice (0–100) pondère la gravité et la fréquence des trois pannes les plus sérieuses documentées. Comment il est calculé

Vérifié le 27 septembre 202618 sources Notre méthode

1.6 CRDi est-il fiable ?

Le U2 D4FB (2009-2018) est un diesel généralement robuste s'il est bien entretenu, avec des défaillances connues de turbo sur les premiers exemplaires et de chaîne de distribution à partir de 120 000-150 000 km. Son successeur Smartstream (U3 D4FE, depuis 2018) a bonne réputation, sauf dans la version mild hybrid 48 V, avec une défaillance du tendeur de courroie et du pignon de vilebrequin qui peut détruire le moteur.^[1][2][3]

Voir les 6 pannes de 1.6 CRDi

1.6 / 2.2 i-DTEC est-il fiable ?

L'i-DTEC est la famille diesel de Honda depuis 2008, avec deux blocs quatre cylindres : le 2.2 (Accord, CR-V) et, depuis 2013, le 1.6 (Civic, CR-V, HR-V). Il utilise une chaîne de distribution plutôt qu'une courroie et l'injection common-rail. L'architecture de base a une bonne réputation de longévité, mais le système de dépollution (FAP et EGR) et le turbocompresseur concentrent la majorité des pannes documentées par les propriétaires eux-mêmes.^[4][5][6][7]

Voir les 5 pannes de 1.6 / 2.2 i-DTEC

Comparatif côte à côte

Comparatif de 1.6 CRDi et 1.6 / 2.2 i-DTEC
Donnée	1.6 CRDi	1.6 / 2.2 i-DTEC
Fiche technique
Type	Moteur	Moteur
Carburant	Diesel	Diesel
Cylindrée	1 582 cm³	—
Distribution	Chaîne	Chaîne
Puissance	90–136 ch	120–180 ch
Production	depuis 2009^{[1][8][9][10]}	2008–2020^[4][11][12]
Fiabilité
Indice de risque (qu'est-ce que c'est ?)	70Risque élevé	54Risque élevé
Pannes documentées	6	5
De gravité élevée ou critique	4	3
Pire gravité	Gravité critique	Gravité critique
Principales pannes	Gravité critique: Défaillance du tendeur de courroie MHSG et du pignon de vilebrequin (mild hybrid 48 V) Gravité critique: Allongement de la chaîne de distribution Gravité élevée: Défaillance prématurée du turbo à géométrie variable (VGT)	Gravité élevée: Panne du turbocompresseur Gravité critique: Usure ou rupture de la chaîne de distribution à fort kilométrage Gravité critique: Usure ou défaillance des injecteurs diesel
Réparation la plus chère documentée	jusqu'à 1 800 €Filtre à particules (FAP/DPF) obstrué en usage urbainChiffre publié^[13]	Pas de données fiables
Quelles versions acheter
À acheterVersions recommandées	Smartstream 1.6 CRDi U3 (D4FE, 115-136 ch, sans mild hybrid, depuis 2018)^[2][14]	2.2 i-DTEC 150 (N22B1/B3/B4, depuis 2008)^[6][7][12]
Avec prudenceVersions à surveiller	1.6 CRDi U2 (D4FB, 90-136 ch, ventes en Espagne de 2010 à ~2018)^[1][15][16] Smartstream 1.6 CRDi 48V mild hybrid (D4FE MHEV, 136 ch, depuis ~2019)^[3][17]	1.6 i-DTEC 120 (N16A1, mono-turbo, depuis 2013)^[5][18] 1.6 i-DTEC 160 (N16A4, biturbo, CR-V)^[6] 2.2 i-DTEC 180 Type S (N22B2, depuis 2010)^[4]
À éviterVersions à éviter	Aucune	Aucune

Gravité de chaque panne : vert, faible ; ambre, moyenne ; rouge, élevée ; rouge foncé, critique. Comment nous les évaluons

Voitures qui les reçoivent

1.6 CRDi

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1.6 / 2.2 i-DTEC

Autres comparatifs

Avec 1.6 CRDi

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Sources

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